با حلواحلوا کردن کام خودروسازی شیرین نمی‌شود

به گزارش شمانیوز، ارز گران شد، طلا و سکه سیر صعودی به خود گرفت، قیمت مسکن نجومی شد، گوشت و برنج و انواع کالا‌های اساسی سر به فلک سایید، قیمت لوازم خانگی و الکترونیکی همچون رها شدن تیر از چله کمان از جا جست، قیمت انواع خودرو‌های خارجی و وارداتی با قیمت مسکن نیز برابری کرد و ... با این همه تا آمدند بگویند آقاجان با این اوضاع ِ.

«قمر در عقرب» و با این هزینه‌های سرسام آور ِ. مواد اولیه، چگونه خودرو وطنی با قیمت ثابت تولید کنیم، یک دفعه از گوشه و کنار ندا‌های درهم و برهمی به گوش رسید که ظاهرا مفهومش این بود که اگر تکانی به قیمت محصولات بدهید، چنان تکانتان می‌دهیم که گویی زلزله ۹ ریشتری بر شما نازل شده است! فعلا تا اینجا را داشته باشید ... حال آمده‌اند می‌گویند از آنجایی که از عهد فتحعلی شاه قاجار که ماشین چهار چرخ وارد ایران شد تا کنون، هر کس از دنیا رحلت فرموده مقصر اصلی خودروسازان داخلی هستند، بنابراین برای جبران این جنایت هولناک، از این پس سازندگان خودرو‌های وطنی برای ساخت هر تیراژ، باید ۸۵ استاندارد را مراعات فرمایند تا مجاز به تولید محصول باشند. در حالی که چنانچه با کمی دقت، سیاقه استاندارد‌های هشتاد واندی گانه را تورقی فرمایید نتیجه خواهید گرفت که حتی در بلاد فرنگ نیز به برخی از بند‌های آن اعتنایی نمی‌شود و اگر هم بشود کاملا دلخواهی و با درخواست مشتری و دریافت هزینه انجام می‌شود؛ ضمن اینکه رعایت این نکات، هزینه‌های فراوانی را بر محصول تحمیل خواهد کرد که قطع به یقین بسیاری از مشتریان داخلی و مهم‌تر از آن مدعیان حقوق مشتریان، آن را بر نخواهند تافت؛ پس پرسش اینجاست؛ آیا خودروساز ِ. ما، محصول ِ. به دست آمده با استاندارد‌های فراتر از قد و قواره محصولات ِاروپایی را می‌تواند به قیمت همان خودرو وارداتی بفروشد؟ حال برویم سراغ بقیه داستان؛ یک سال و چند ماهی می‌شود که از افزایش استاندارد‌های اجباری خودرو‌های سواری از ۵۵ مورد به ۸۵ آیتم می‌گذرد. در این راستا سازمان ملی استاندارد ایران، مرحله نخست اجرای استاندارد‌های جدید را از ابتدای دی ماه سال ۹۶ تعیین کرد که در پی آن برخی مدل‌های سواری ِ. ساخت داخل به دلیل ناتوانی در اجرای استانداردها، از گردونه تولید و بازار بیرون رفتند؛ هرچند که این اقدام حواشی و اعتراض‌هایی را نیز در پی داشته است. خودروسازان گفتند و تاکید کردند که این استاندارد‌های جدید، بسیار سختگیرانه بوده و اجرای آن حتی در کشور‌های اروپایی نیز اجباری نیست، اما با وجود همه اصرارها، استدلال ها، درخواست تجدید نظر باز هم ماجرا به قوت خود باقی ماند و کسی کوتاه نیامد. حال قرار است طرح یاد شده، از ابتدای تیر امسال، به مرحله دوم اجرای استاندارد‌های جدید گام بگذارد و سرانجام از آغاز دی ماه سال جاری هم باقیمانده استاندارد‌های اجباری نیز بی کم و کاست به اجرا درآید. به عبارت دیگر قرار بود تا ابتدای دی سال ۹۶، ۶۱ مورد، تا ابتدای تیرماه سال ۹۷، ۶۳ مورد و در آخر با اضافه شدن ۲۲ استاندارد خودرویی جدید تا ابتدای دی‌ماه سال ۹۷، در مجموع به ۸۵ استاندارد دست یابند. حال این پرسش مطرح می‌شود که آیا خودروسازان کشورمان آمادگی لازم برای ورود به این عرصه دشوار را دارند؟ از این رو توجه به نکاتی چند از سوی تصمیم گیرندگان، شاید بتواند این پافشاری و اصرارغیر کارشناسانه در اجرای شتاب زده طرح را با یک دوره میان مدتِ پلکانی همراه با زمینه سازی‌های اصولی جابه جا کرد تا نتایج مورد نظر به دست آید.... و، اما چند نکته از آنجایی که خودروسازان ایرانی از آغاز شکل گیری صنعت خودرو در کشورمان از اروپا الگو گرفته‌اند، بر این اساس استاندارد‌های خودرویی ایران نیز برگرفته از استاندارد‌های ECE اروپاست. استاندارد‌های ۸۵ گانه از این رو تفسیر برخی آیتم‌های جدید در جامعه اروپا یک آپشن به شمار می‌آید و نیازمند تامل خواهد بود. ابتدا استاندارد‌های خودرویی در حوزه یورو و اتحادیه اروپا تایید می‌شود و بررسی آن در کمیسیون اروپا با حضور کارشناسان سیاسی، اقتصادی، محیط زیست و نمایندگانی از خودروسازان صورت می‌پذیرد. پس از تایید اولیه استاندارد، بخشی از آن به‌صورت پایلوت توسط خودروسازان آزموده می‌شود تا محل ابهامی باقی نماند. اروپایی‌ها پس از مطالعه و بررسی نقطه به نقطه آیتم‌های جدید در اتاق فکر و سپردن آن به بوته آزمایش، در نهایت برای اجرای استاندارد مورد نظر یک بازه زمانی منطقی تعیین می‌کنند. بنا به گفته کارشناسان، اجرای این پروسه چیزی حدود ۳ سال به طول می‌انجامد تا لیست استاندارد‌های مورد نظر برای تمام خودرو‌ها اجباری شود. فراموش نکنیم که شرکت‌های مطرح در پذیرش استاندارد‌های جدید رویکرد بازاریابی را مد نظر دارند. بدین معنا که مجموعه مدیران صنعتی در تلاشند با طرح قوانین جدید، به افزایش کیفیت تولید، کاهش آلایندگی و بهبود مصرف سوخت خودرو‌ها دست یافت؛ ضمن اینکه برای هماوردی با رقبای قدرتمند در بازار راه هموارتر شود. بر این اساس عدم بررسی هزینه‌های مهندسی و ارزش نهایی محصول که پس از اجرای استاندارد‌ها به وجود می‌آید، می‌تواند بازار هدف را به مخاطره اندازد. اجرای هر گونه استانداردی بدون همراهی و همداستانی وزارتخانه‌ها و سازمان‌های مرتبط بیهوده خواهد بود؛ وزارت راه و شهرسازی، وزارت صنعت، معدن و تجارت، وزارت نفت، مجموعه‌های فناوری موجود در کشور، تامین یا تولید کنندگان مواد اولیه، قطعه سازان، سیستم بانکی و ... باید در کنار یکدیگر قرار گیرند تا هدف محقق شود. هر گونه ارتقایی در صنعت خودرو بدون توجه به سطح فناوری‌های سخت افزاری و نرم افزاری موجود کشور در مقایسه با اروپا میسر نخواهد شد؛ به عبارت دیگر باید خلاء احتمالی در سطوح فناوری بین ما و آنان برچیده شود. وقتی استاندارد‌ها در سطح یورو ۵ تعریف می‌شود، مفهومش این است که بنزین ما هم باید یورو پنج باشد؛ در حالی که هنوز وزارت نفت کشورمان برای تامین بنزین یورو ۴ به آمادگی کامل نرسیده است! ناگفته پیداست تحقق این پروژه عظیم، گرانقیمت و زمان بر در هر نقطه‌ای از جهان، نیازمند مطالعات دقیق مهندسی، تامین امکانات مورد نیاز، قرار گرفتن تمامی عوامل دست اندرکار و ایجاد زمینه‌ها و بستر‌های تخصصی لازم است. استاندارد‌های ۸۵ گانه بنابراین روند اجرای استاندارد‌های جدید خودرو نشان می‌دهد که از استاندارد‌های اجباری تنها ۱۵ مورد آن مربوط به دینامیک خودرو بر روی جاده هاست، این در حالی است که شرایط کیفی جاده‌های کشورمان با نمونه‌های اروپایی آن هرگز برابری نمی‌کند. یا مثلا در آیتم استاندارد خط نگه دار هوشمند نیز، چنانچه راننده‌ای از خط خارج شود، با هشدار پیوسته خودرو مواجه می‌شود، اما این طرح به دلیل استاندارد نبودن خط کشی‌های کشور و عدم رعایت فرهنگ رانندگی در بین خطوط، در ایران قابلیت اجرا ندارد. پس چگونه می‌شود اصرار بر پیاده سازی استاندارد‌هایی داشت که هنوز بستر‌های ضروری آن نه تنها فراهم نیست بلکه انجام و اجرای همان بستر‌ها نیز خود داستانی جداگانه و مفصل است. مخلص کلام ضرب المثل ِ. «هرچه می‌گوییم نر است باز می‌گویند بدوش!» طعنه‌ای به حال و روز امروز ما می‌زند. بدون رودربایستی و تعارف باید اذعان داشت، بنا به دلایل پیش گفته و از منظر کارشناسان و متخصصان صنعت خودرو کشور، اجرای شتاب زده استاندارد‌های ۸۵ گانه در ایران امروز ِ. ما قابل پیاده سازی نیست؛ همان گونه که ملاحظه شد تازه بخش مهمی از آن علت‌ها نیز مربوط به دیگر عوامل اجرایی در کشور است نه خودروسازان؛ ضمن اینکه بر این مصائب، بازگشت و افزایش تحریم‌های جدید، مشکلات ارزی و احتمال فسخ برخی قرارداد‌ها با شرکت‌های خارجی را هم بیافزایید ... در غیر اینصورت اگر همچنان اصراری بر اجرای طرح وجود داشته باشد، پیش بینی می‌شود با بار مالی فراوانی که بر پیکر خودروسازان تحمیل خواهد شد محصولات بسیاری که به گفته انجمن خودروسازان ۸۰ درصد تولیدات ساخت داخل را شامل می‌شود، بی درنگ از گردونه خطوط تولید حذف خواهند شد که خود ضرر و زیان و تبعات فراوانی برای جامعه و قشر‌های صنعتگرخواهد داشت. همچنین با افزایش قیمت محصول نهایی، به مرور لایه‌های متوسط و ضعیف جامعه در بازار خودرو رو به افول خواهند گذاشت و این نیز با سیاست‌های کشور در تضاد خواهد بود. یادمان باشد «با حلوا حلوا کردن کاممان شیرین نخواهد شد». چنانچه می‌خواهید کام مردم شیرین شود لازم است در آغاز با آسیب شناسی‌های دقیق در حوزه صنعت خودرو، موانع رشد و پیشرفت این صنعت را از میان بردارید. شواهد نشان می‌دهد چنانچه بدون سنجش و مقدمه چینی وارد چنین معرکه‌های بزرگی شویم مصداق همان «سنگ بزرگ ...» خواهیم شد. پس بهتر است آن دسته از استاندارد‌هایی که بار مالی کمتر و اهمیت بیشتری دارند اجرا و رفته رفته در سال‌های آتی، تمام استاندارد‌ها مطابق با شرایط اقتصادی کشور اعمال شود.