سایپا و ایران خودرو بهره وری منفی 38 درصدی دارند؟!

دیوار تعرفه واردات خودرو از این جهت بالاست که از تولید خودروی داخلی حمایت شود و تولیدات داخلی و حتی مونتاژ شده بر تولیدات خودروهای خارجی و شرکت‌های مادر ترجیح داده شوند و از این رهگذر سهم ایجاد اشتغال در این صنعت بیشتر یا دست‌کم حفظ شود و همچنین مانع خروج ارز شویم اما گویا رفیق‌بازی و بی‌توجهی به اصول مسلم اقتصادی باعث شده این صنعت روز به روز اوضاع وخیم‌تری را در داخل تجربه کند و به جای اینکه تولید بهبود یابد، ‌هر روز این صنعت متورم‌تر شده و بار سنگینی را آویزان خود کرده و هدف تولید خودروی ملی را دور‌تر می‌بیند، به نحوی که اکنون به جای تولید داخلی به مونتاژ خودروهای چینی روی آورده‌ایم و به جای تولید خودرو تنها هدفمان تولید اشتغال برای سفارش‌شدگانی است که از مجلس و بدنه دولت به آن تحمیل می‌شود، آن هم نه در خط تولید که در رده‌های مدیریتی با حقوق‌های نجومی!

اما این کار تا کجا قرار است ادامه یابد؟ طی روزهای گذشته گزارشات زیادی مطرح شده مبنی بر دلیل چینی‌سازی جاده قدیم کرج که مهم‌ترین آن تنها و تنها سودهای زیاد مونتاژکاری خودروهای چینی برای سرپا نگه داشتن این صنعت است.

شنیده‌ها حاکی است بانک پارسیان که وابستگی‌های آن به این صنعت مشهود است خود نیز سربار خودرو‌سازان شده و بار این صنعت را هم سنگین‌تر کرده، بنابراین آنها تنها امیدوارند با مونتاژ خودرو‌های چینی امورات بحرانی خود را پشت سر بگذارند.

نگاهی به قیمت خودرو‌های چانگان c 35 یا دانگ فنگ 30H که در ماه‌های اخیر فروش آنها به ساعت هم نرسیده نشان می‌دهد اختلاف قیمت این خودرو‌ها با قیمت‌های خارجی بیش از 40 درصد است، آنچنان که خودروی چانگان که از سوی خودرو‌ساز ساکن جاده قدیم 64 میلیون تومان قیمت‌گذاری شده در چین 35 میلیون تومان و با آپشن‌های متنوع در کشورهای عربی 45 میلیون تومان قیمت‌گذاری شده است.

همچنین دانگ فنگ 30 نیز که ایران‌خودرو روی آن قیمت 43 میلیون تومانی گذاشته و لابد از امکانات آن هم زده و قابل قیاس با محصول عرضه شده با کشور مبدأ یا خارج نیست حدود 30 میلیون تومان قیمت واقعی دارد. به این ترتیب با سهم حدود 21 درصدی ساخت بر اساس توافق بین دو شرکت خودرو‌سازی چینی و خودروسازان داخلی ما می‌توان حدس زد سایپا با اسم تولید و مونتاژ در حقیقت نه فقط هیچ کارایی و بهره‌وری‌ای نداشته بلکه استفاده از نیرو‌‌های انسانی شاغل در سایپا و امکانات موجود در آن هزینه‌ای بیش از 46 درصد قیمت واقعی خودرو در شرایط رقابتی را به مردم تحمیل کرده‌اند که اگر مجموعه عریض و طویل سایپا نبود قیمت خودروی چینی مذکور حدود 30 میلیون تومان ارزان‌تر به دست مصرف‌کننده می‌رسید.

با محاسبه‌ای مشابه نیز سهم کارگران و مدیران و تمامی امکانات ایران‌خودرو در تولید خودروی 30H بیشتر از منفی 30 درصد است در حالی که در تعریف تولید معمولاً یک کالا با فعالیت‌های گوناگون منجر به ارزش‌افزوده می‌شود که در اینجا چون بحث مونتاژ است منظور افزایش قیمت و تحمیل گرانی نیست، به عبارت بهتر در باز تولید و مونتاژ بیشتر به دنبال کاهش هزینه‌های خودرو‌های مونتاژ شده در قیاس با خودروهای وارداتی هستیم تا در رقابت با کارخانه مادر، تولیدات مونتاژ شده را ترجیح بدهیم اما خودروسازان به دلیل تعرفه‌های بالا و روش‌های مدیریت و حجم بالای نیروی مازاد بیشتر به جای تولید و صنعتداری با این روش‌ها بازرگانی می‌کنند و پوسته‌ای ظاهری از تولید را به نمایش می‌گذارند؛ روشی که با پیوستن ما به تجارت جهانی یا ادامه روند قیمت نفت به طور قطع به یقین امکانپذیر نخواهد بود.