ما خودروساز نیستیم

به گزارش شما نیوز: بیش از یک سال و یک ماه پیش بود که محمدرضا نعمت‌زاده، وزیر صنعت، معدن و تجارت، برای سومین بار معاون خود در سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران را تغییر داد و این‌بار از مدیر نفتی برای این سازمان استفاده کرد تا شاید پروژه‌های مختلفی که در اختیار این سازمان بود با مدیریت جدید جان تازه‌ای بگیرند. همانطور که انتظار می‌رفت بعد از ورود منصور معظمی به سازمان گسترش آن هم با سبقه نفتی پر و پیمان این مدیر به یک ‌باره پروژه‌های نفتی سازمان گسترش جان تازه‌ای گرفت. منصور معظمی نامی‌ آشنا در وزارت نفت است. به دلیل اینکه او از سال ١٣۵٩ تا اکنون یکی از مدیران کلیدی نفتی کشور محسوب می‌شود. معظمی کار خود را از مدیریت نفت و گاز سازمان برنامه و بودجه طی سال‌های ١٣۵٩تا ١٣۶۵ شروع کرد و پس از آن تجربه مدیرعاملی بسیاری از شرکت‌های وابسته به وزارت نفت مانند ملی گاز مایع ایران و پتروشیمی خارک را عهده‌دار بوده است. اما منصور معظمی در سال ٩۴ پس از حضوری دو ساله در وزارت نفت به عنوان سرپرست امور بین‌الملل و سپس معاون برنامه‌ریزی و نظارت بر منابع هیدروکربوری این وزارتخانه استراتژیک از ادامه فعالیت در صنعت نفت منصرف شد و بیژن زنگنه، وزیر نفت در نامه‌ای جداگانه منصور معظمی را به عنوان مشاور وزیر منصوب کرد. با ورود معظمی به ایدرو همانطور که انتظار می‌رفت پروژه‌های نفتی که وی ید طولایی در اداره آنها داشت جان گرفتند اما ١٠ فرمانی که نعمت‌زاده در زمان انتصاب معظمی به وی داده بود کمی متفاوت‌تر نشان داده شد. معظمی به یک‌باره رویکردی جدید نشان داد و با اینکه بنا به اذعان خودش از خودرو تجربه زیادی نداشت اما پای میز مذاکره با رنویی‌ها نشست تا دومین قرارداد پسابرجام خودرویی را به جای نارنجی‌پوشان جاده مخصوص به نام ایدرو ثبت کند. در همین حال نیم نگاهی هم به بخش دریایی کرد که بسیار برای اقتصاد حایز اهمیت بود و در کورانی که سازندگان کشتی‌های داخلی معترض به انعقاد قرارداد کشتیرانی با کره ای‌ها بودند، معظمی پولتیکی جدید زد و به عنوان سازمان بالا دستی مثلثی از سازندگان داخلی و سفارش‌دهندگان داخلی و سازنده خارجی برای انتقال تکنولوژی، را با سرمایه‌گذاری سفارش‌دهندگان داخلی ایجاد کرد تا بسیار آرام برای شرکت تابعه خود سفارش جدید فراهم کند. معظمی به تازگی انتقادات جالب توجهی در بخش‌های خودرویی مطرح کرده است. وی با انتقاد از فعالان این حوزه تاکید کرده است که «ایران تنها یک تولید‌کننده است نه یک خودروساز.» بر همین اساس پای صحبت این مدیر دولتی نشستیم تا کمی بیشتر در مورد چند و چون انتقاداتش و البته قراردادی که هنوز نهایی نشده، بشنویم. آقای دکتر شما در ماه‌های پایانی سال گذشته انتقادات زیادی به حوزه خودرو وارد کردید، با توجه به اینکه ایدرو سهامدار خودروسازان است انتقادات شما بسیار حایز اهمیت بود. با این حال چرا هیچگاه در بدنه صنعتی دولت به این فکر نشد که از تجربیات کشورهای موفق در بحث خودرو استفاده شود، چرا هیچگاه از خودروسازان در قبال تسهیلات داده شده برنامه تغییر ساختاری نخواستید؟ صنعت خودرو، صنعتی چند وجهی است و نمی‌توان راجع به این صنعت صحبت کرد و تصمیم گرفت بدون اینکه سایر ابعاد را در نظر نگرفت. زمانی در مورد تامین نیاز خودرویی صحبت می‌شود؛ نیازهای مردم و نیازهای روزمره؛ اما زمانی در مورد صنعت خودرو در موضوع اشتغالزایی صحبت می‌کنیم. هم‌اکنون در صنعت خودروی کشور ١٠٠ هزار نفر به صورت مستقیم و ۶٠٠ هزار نفر به صورت غیرمستقیم و همراه با قطعه‌سازان ۵/١ میلیون نفر در حال فعالیت هستند. این صنعت همچنین حجم گردش نقدینگی حدود ٨٠ هزار میلیارد تومان نیز دارد که عدد بسیار بزرگی است. حالا زمانی به خودرو به چشم یک صنعت نگاه می‌کنید؛ لذا به هر کدام از اینها توجه کنید، برای سیاستگذار یک تصمیم‌گیری خاص را می‌طلبد. آنچه از نقطه نظرات آقای نعمت‌زاده در این یک سال متوجه شده‌ام این است که نقطه‌نظر من و ایشان بسیار نزدیک است. این یک واقعیت است که مردم از خودروسازان دو چیز می‌خواهند؛ یک کیفیت و دوم خودرویی که قیمت مناسبی داشته باشد که بسیار انتظار به حق و درستی است. حال این وظیفه صنعت خودرو است که پاسخگوی نیاز مردم باشد و بتواند رضایت مردم را برآورده کند که دقیقا همان اصل مشتری مداری است. اما زمانی که تاریخچه خودرو را در ایران بررسی می‌کنید نگاه بنگاهی به این صنعت نشده است و همیشه سیطره، حاکمیت و گاهی مورد عتاب قرار گرفته است. اگر ما به صنعت خودرو مثل سایر صنایع نگاه نکنیم و نگاه بنگاهی نداشته باشیم هیچگاه صنعت خودرو جایگاه خودش را پیدا نمی‌کند. این را صریح می‌گویم که ما تولید‌کننده خودرو هستیم نه خودروساز. چرا ؟ ۴٠ سال پیش چند درصد خودرو داخلی‌ساز می‌شد و امروز خودروهای جدیدی که می‌آید چند درصدشان داخلی‌سازی می‌شوند؟ اینکه مونتاژ می‌کنیم یا به صورتی سی کی دی می‌سازیم هنر نیست. ما با خودروسازان معروف اروپا و آسیایی همزمان وارد صنعت خودرو شدیم. ببینید آنها به کجا رسیده‌اند و ما به کجا. البته من نمی‌خواهم منکر زحمات و خدماتی که در صنعت خودرو کشیده شده است بشوم، اوایل در دهه ۴٠ پیکان کاملا به صورت ارز بری و خرید خارجی ساخته می‌شد اما امروز ما بیش از ١٢٠٠ قطعه ساز داریم که در داخل ساخته می‌شود (هر چند که در بحث مواد اولیه هنوز نیازمند واردات هستیم). ولی به هر حال ایجاد شغل شده است. موضوع دیگری که امروز ما وارث آن هستیم توجه به واگذاری‌های خودرویی است که تمام ساختارهای مالی و ارتباطی را به هم ریخته است مثلا سهام را به تعاونی کارکنان فروخته‌اند و تعاونی در جای دیگری دوباره سهام خریده و همان شرکت با مراجعه به خودروسازان سهام خودرویی خریده است و این روال در هم موجب شده مناسبات مالی این بخش به هم بریزد. اینکه گفته می‌شود که صنعت خودرو دولتی است غلط است چرا که دولت در دو خودروساز یک عضو هیات‌مدیره دارد اما به قدری ساختار سهام تودرتو و پیچیده است که این شایبه به وجود آمده که صنعت خودرو دولتی است. یا در برخی مواقع گفته می‌شود وزارت صنعت در همه کارهای خودروسازان دخالت می‌کند. من شاهد هستم که روحیه شخص آقای نعمت‌زاده به صنعت خودروسازی نگاه پدر به فرزندش است و به‌شدت از خودروسازان کیفیت، رضایت مشتری و… را طلب می‌کند. این یعنی نگاه حمایتی؛ همان چیزی که همواره منتقدان حمایت دولتی از بخش خودرویی آقای وزیر را به آن متهم می‌کنند. پس شما هم در بدنه سازمان گسترش و نوسازی صنایع به همین دلیل به سمت ورود به بحث مشارکت با برندهای خودرویی رفتید؟ سیاستی که ما در سازمان گسترش و نوسازی صنایع پیش بردیم و آقای نعمت‌زاده هم از آن حمایت کردند این بود که به سمت مشارکت با برندهای خوب برویم و آقای وزیر هم قبول کرد. به همین دلیل برای ایدرویی که هیچ سابقه حضور در بخش خودروسازی نداشت ورود به بحث قراردادهای خودرویی و طرف مذاکره قرار گرفتن جای سوال بود. اما ایدرو به صورت مشارکت ۴٠ درصدی با رنو جلو رفت. من معتقدم که صنعت خودرو ایران هیچ راهی جز مشارکت با صاحبان برند معتبر دنیا ندارد؛ البته ممکن است این نظریه مخالفانی داشته باشد و به نظرشان احترام می‌گذارم اما واقعیت این است که اگر شما مشارکت کردید و خارجی در ایران سرمایه‌گذاری کرد برد کرده‌اید نه اینکه آن طرف خارجی در بازار ایران تنها به فکر فروش باشد نه اینکه بازار ایران نمایندگی برند خاصی شود. این امر در مورد همه خودروسازان مطرح است حالا می‌خواهد پژو باشد یا سیتروئن یا رنو و… باید قطعا به فکر سرمایه‌گذاری در ایران باشد یعنی پول، تکنولوژی جدید بیاورد و بازار هم برای محصولاتی که قرار است در ایران درست کند نیز ایجاد کند. یعنی هم از بازار ایران استفاده کند و هم محصولی که در ایران تولید می‌کند را بفروشد این بهترین نوع مشارکت است. هم‌اکنون در بازار ترکیه، برزیل همین اتفاق در حال رخ داده است این کشورها هم از همین روش استفاده کرده‌اند. هنر ما باید این باشد که از رهگذر این مشارکت خودمان را تجهیز کرده و ارتقای کمی و کیفی به صنعت‌مان بدهیم. ما باید در کنار این مشارکت بازار‌های خارجی را بشناسیم، کیفیت و تکنولوژی‌مان را تقویت کنیم و… با توجه به سابقه شما در حوزه نفت، این مشارکتی که هم‌اکنون بحث آن را می‌کنید زمانی در بحث قراردادهای نفتی هم مطرح بود و قرار بود به صورت ۵١-۴٩ همکاری‌های با پیش شرط انتقال تکنولوژی روی دهد اما بنا به اذعان کارشناسان خودرویی هیچگاه این امر در بخش خودرو محقق نشد. ما تجربه مشارکت با بزرگان را از قبل انقلاب در بخش نفت داشتیم که موفق بود. بعد از انقلاب هم همین تجربه را در بخش پتروشیمی داشتیم که باز هم موفق بود. در صنعت خودرو یک قرارداد مشارکت داشتیم که با رنو بود. قرارداد مشترک رنو با سایپا و ایران خودرو برای تولید تندر ٩٠ بود اما ایران خودرو با پژو قرارداد تولید را داشت که در آن انتقال تکنولوژی به آن شکلی که مرسوم است شکل نگرفت. بله با پژو قرارداد بود نه مشارکت؛ این نکته اول است و نکته دوم اینکه قرارداد رنو با سایپا و ایران‌خودرو (رنوپارس) قرارداد خوبی نیست. با همه آن تغییراتی که در آن سال‌ها به روی این قرارداد انجام شد؟ بله این قرارداد اصلا قرارداد خوبی نیست این قراردادی است که یک طرفه است. نمی‌شود بگویم ۴٩ درصد سهم دارم اما هیچ کاره‌ام. زمانی که می‌خواهیم مشارکت کنیم باید قراردادی درست غیر قابل تفسیر بنویسید تا هر جا و هر زمانی خواستید قرارداد را به محکمه ببرید و نبازید. لذا در این قرارداد رنو حداکثر منفعت خودش را در بازار ایران برده است. من نمی‌خواهم بگویم که رنو کار خوبی کرده است نه اصلا چرا که در مشارکت نباید سر طرف مقابل کلاه بگذارد این یک واقعیت است که در قرارداد رنو ما هم کاهلی کرده‌ایم مثلا چقدر سایپا در خصوص این قرارداد بحث کرده و دنبال حق و حقوق خود بوده است؟ لذا در قراردادهای جدیدی که مطرح کردیم سعی کردیم تمام شرایط را در نظر بگیریم و منافع دو طرف با توجه به اصول مشارکت حفظ شود. ضمن اینکه نباید همیشه نگاه‌مان به گذشته باشد و آینده را فراموش کنیم حالا فرض کنیم که اشتباهی صورت گرفته است خوب در قراردادهای جدیدی که می‌بندیم سعی کنیم درست قرارداد ببندیم و درست مذاکره کنیم. بنابراین معتقدم که صنعت خودرو در استفاده از برجام پیشتاز بود. آثار آن را هم مردم در سال جاری به صورت ملموس می‌بینند البته برخی نقطه نظرات من مورد نقد برخی از خودروسازان داخلی است، اما چرا مردم ما نباید خودروی خوب سوار بشوند؟ چرا مردم ما ماشین با قیمت مناسب نخرند؟ وقتی که شرکت ایکس برای فروش یک محصول زمانی را اعلام می‌کند و خودروی مذکور در بازه ۵ دقیقه‌ای فروش می‌رود، این یعنی بازار عطش دارد. شما امروز ٢٠٠ هزار تا خودرو وارد کنید قطعا فروش می‌رود. حالا این درست است که ما مردم را محروم کنیم از خرید خودروی با کیفیت و مثل روسیه که زمانی می‌گفت همه باید خودروی لادا را سوار بشوند ما هم بگوییم مردم ایران باید فقط یک نوع خودرو را که ما می‌گوییم بخرند؟ ما معتقدیم که خوروساز ما باید قدش را بلند‌تر کند و نگاهش را منطقی‌تر کند. خودروساز ما باید به این موضوع توجه کند که مشتری از او چه می‌خواهد؟ والا اینکه با تعرفه و عوارض محدودیت عرضه خارجی را فراهم کنیم تا خودروسازان داخلی در فضای انحصاری‌تری محصولات خود را بفروشند، صحیح نیست. البته در هیچ کجای دنیا هم درهای کشور را به روی همه خودروسازان خارجی باز نمی‌گذارند که فقط واردات داشته باشند. من معتقدم که باید از صنعت خودرو حمایت کرد اما حمایت منطقی. سوال همینجاست، این حمایت منطقی چیست؟ آیا زمان آن نرسیده که خودروسازان در قبال حمایت‌های مالی دولت به فکر تغییر ساختارهای خود و به روز شدن باشند؟ بله، این درست است و این امر هم شروع شده است. ما از خودروسازانی که در آنها سهامدار بودیم خواستیم تا شرکت‌های اضافه خودشان را کوچک کنند. در این راستا به ایران خودرو تکلیف شده ٢٩ شرکت و سایپا ١۴ شرکتش را بفروشد یا ادغام کند. گفتیم سایپا و ایران‌خودرو اموال و دارایی‌های اضافی خود را بفروشند که در این راستا برای ایران خودرو ٧٠٠ میلیارد تومان وبرای سایپا۶٠٠-۵٠٠ میلیارد تومان در نظر گرفته شده است. یعنی به سمت تعدیل ساختار پیش رفته‌ایم و واقعا این دو خودروساز به این سمت پیش رفته‌اند. خودروسازان ما بسیار فربه هستند خیلی نیروی اضافی دارند باید کوچک بشوند. شما نسبت کار به پرسنل را محاسبه کنید می‌بینید که مثلا اگر خودروسازان یک میلیون تولید داشته باشند . با توجه به ١٠٠ هزار پرسنل نسبت آن ١٠ است یعنی هر ١٠ نفر یک خودرو تولید می‌کنند که خیلی غیرمنطقی است و حدودا ۵/٣ تا ۴ برابر استاندارد جهانی آن است. بالاخره نگهداری نیروهای با تجربه و با کیفیت بالا هم در این مجموعه‌ها سخت است. برگردیم به قراردادهایی که قرار بود تا پایان سال ٩۵ نهایی شود و هنوز نهایی نشده است. البته ایدرو به غیر از خودرو سایر بخش‌ها را نیز دارد. هر قراردادی که در ایدرو منعقد شده، ممکن است توسط برخی به دید انتقاد نگریسته شده باشد. من معتقدم که این توهین است که به کارشناس ایرانی یا مدیر ایرانی بگویم «ما نمی‌توانیم»؛ مگر خارجی‌ها چه برتری نسبت به ما دارند؟ ما مذاکره می‌کنیم و در مذاکرات‌مان از منافع کشورمان دفاع کرده وسعی می‌کنیم منافع دو طرف رعایت شود و در عین حال به دنبال کسب منافع حداکثری هم هستیم. برهمین اساس هم بعد از برجام قراردادهای زیادی در مجموعه ایدرو در بخش‌های مختلف خودرویی، توربین‌های کلاس F، کشتی‌سازی، دو هزار واگن قطار قرارداد بستیم و حتی در خصوص هلی‌کوپتر در آینده نزدیک به جمع‌بندی و نتایج خوبی خواهیم رسید. در بخش نفت فاز ١٧ و ١٨ را تمام کردیم، فازهای ١٣ و ١۴ را فعال کردیم. طبق مجوز وزارت نفت یک شرکت E&P ایجاد کردیم. همچنین پروژه‌های بیو اتانول را فعال و به بهره‌برداری رساندیم؛ دو کارخانه لاستیک‌سازی را فعال کردیم، با بلژیکی‌ها قراردادی در مورد گیربکس بستیم و کار را شروع کردیم. الیاف شیشه‌ای مرند فعال شد و پروژه به خوبی در حال فعالیت است و کارهای بین‌المللی را بسیار فعال کردیم که هر کدام از این قرارداد واقعا زمان بر است و به اصطلاح قدیمی‌ها استخوان آدم را می‌شکند. شما قراردادی را هم بستید که بسیار بحث‌بر‌انگیز بود؛ آن قرارداد رنو است که حتی کسانی که در زمان امضای قرارداد حضور داشتند از بی‌خبری سایپایی‌ها از انعقاد قرارداد بین ایدرو و رنو خبر می‌دادند و می‌گفتند سایپایی‌ها خود را برای نشستن پشت میز امضای قرارداد آماده می‌کردند اما ایدرو به پای میز رفت و قرارداد را امضا کرد. بعد از این بود که ایدرو وارد فاز انعقاد قرارداد خودرویی شد. شما یک بار این موضوع را باز کنید که چرا ایدرو وارد فاز قرارداد خودرو با رنو شد؟ این تصور درست است که نگرانی از انعقاد قراردادی که منافع ایران در آن لحاظ نشده بود موجب ورود ایدرو به این بحث شد؟ اولا که بالاخره ایدرو سهامدار سایپاست. ایدرو سهامدار ایران خودرو است. اینجا ما یعنی وزارت صنعت معدن و تجارت، تصمیم گرفتیم یک هاب دیگری را در صنعت خودرو ایجاد کنیم و این تصمیم، تصمیم درستی بود. یعنی وزارت صنعت، معدن و تجارت به نوعی به دنبال ایجاد قدرت جدید خودرویی زیرنظر خودش بود؟ خیر؛ به دنبال قدرت جدید نبود. وزارتخانه تصمیم داشت یک رقیب جدید ایجاد کند. موفقیت در رقابت منطقی است نه در انحصار. بنابراین بر اساس آن سیاست با رنو وارد مذاکره شد. وقتی با رنویی‌ها وارد مذاکره شدیم قرار بود آورده‌ای داشته باشیم و آورده ما از سمت ایران کارخانه «بن رو» بود که برای سایپا بود. چرا «بن رو» سایپا باید در این بین مطرح می‌شد؟ به خاطر اینکه، ما یک طلب بسیار بزرگی از سایپا داریم که از سال‌های بسیار قبل همین طور باقی مانده است. با سایپایی‌ها در خصوص دریافت این طلب وارد مذاکره شدیم و قرار شد تا «بن رو» به عنوان رد دیون از سایپا به ایدرو واگذار شد. حالا «بن رو» را ما به رنو عرضه کردیم و مذاکرات سنگین و فشرده در حال ادامه است. ایدرو در این میان اصلا تمایلی به کارخانه‌داری، ندارد. مسوولیت ما توسعه صنعتی است ما این کارخانه را راه می‌اندازیم و بعد می‌فروشیم. مثلا فکر می‌کنید ما نیازی به گیربکس یا توربین و کشتی‌سازی داریم؟ خیر ما این کارخانه‌ها را ایجاد کرده و بعد از راه‌اندازی واگذار می‌کنیم. قبلا ایدرو مالک خودروسازها بود اما ما امروز مالک خودروسازان نیستیم؛ منتها ما هر جا که دولت بخواهد حمایت کند. در بخش صنعت توسط ایدرو و در بخش معدن توسط ایمیدرو انجام می‌شود. این امر در اساسنامه ایدرو هم وجود دارد. بگذارید خیال‌تان را راحت کنم ما اصلا دنبال بنگاهداری نیستیم. ما اصلا رقیب هیچ شرکتی نیستیم. اتفاقا مسوولیت ایدرو حمایت از خودروسازان است. حتی به نحوه همین حمایت‌ها هم انتقاد هست، اکثر کارشناسان معتقدند که ‌ای کاش حمایت‌های دولتی از خودروسازان چیزی شبیه حمایت‌هایی بود که در سایر کشورها انجام می‌شود. برای مثال در حمایتی که دولت بعد از کمپین «نه به خرید خودروی داخلی» شد، آیا بهتر نبود دولت در قبال حمایت مالی دولت تعهدی برای تغییر در ساختار یا کیفیت از خودروسازان طلب می‌کرد؟ اگر به آن شکل از خودروسازان حمایت نمی‌شد شاهد موفقیت بیشتری در بین جاده مخصوصی‌ها بودیم. نه اصلا. اصل کمپین کار بسیارناپسند بود و به پشتوانه مقاصد سیاسی انجام شد وگرنه اگر مثلا کمپینی باشد که منجر به یک توسعه یا حرکتی در یک صنعت شود بسیارهم خوب است. بنا به گفته وزیر صنعت، معدن و تجارت پشت این هدف‌های سیاسی افکار دیگری بود که منجر شد تا دولت به تصمیم کمک مالی به صنعت خودرو رسید. دقت هم کردید که در آن تصمیم هدفی نهفته بود. چه هدفی؟ جز اینکه انبار شرکت‌های خودروساز از خودروهایی که به جهت کمپین دپو شده بودند خالی شد؟ خیر اصلا، مگر قرار نبود ١٠٠ هزار خودرو به فروش برسد اما ١١٠ هزار خودرو در کمتر از ۶ روز به فروش رسید. این نشان داد که بازار برای خرید کشش دارد. حالا شما به عنوان یک بازاریاب نباید به نیاز بازار جواب بدهید؟ پس آن حرکت، حرکتی درست بود که دولت حمایت کرد و اتفاقا حمایت منطقی بود. اینکه شما تعرفه را خیلی بالا ببرید جای سوال دارد نه این حمایت‌ها. در یک سال اخیر کیفیت خودروها بیشتر شده اما این بدان معنی نیست که مردم راضی هستند نه، ما می‌خواهیم نسبی صحبت کنیم و از آنچه تصمیم گرفته شده است را نقد می‌کنیم. پاسخ گویی به مردم بهتر شده است. امروز با یک فاصله کوتاه می‌توانید ماشین خود را تحویل بگیرید. امروز بازار خودرو بازار سیاه نیست. امروز قطعه‌سازان ما به آرامش نسبی رسیده‌اند و طلب‌های چندین ماهه ندارند و در حال رسیدن به صفر است اینها توفیقات بزرگی است. هر ماهه گزارش‌های بازرسی چک می‌شود و به آنها اعلام می‌شود. قطب سوم خودروسازی آقای ترکان می‌گفتند با این بحث هاب شدن مورد نظر وزارت صنعت در یک راستا نیست؟ اصلا نمی‌دانم آقای ترکان چه موضوعی مورد نظرشان بود. اگر اجازه بدهید کمی از بحث خودرو فاصله بگیریم، خصوصی‌سازی در ایدرو خیلی خوب پیش رفت و ظاهرا تعداد محدودی از این شرکت‌ها در اختیار سازمان باقی مانده است. خبری از حال و روز شرکت‌های واگذار شده دارید؟ اصولا حال شرکت‌ها بعد از واگذاری حال خوبی نیست این اتفاق برای شرکت‌های واگذار شده شما هم اتفاق افتاده است؟ معاونت برنامه‌ریزی ما می‌گوید بر اساس تحقیقی که انجام داده است بیش از۶٠ درصد از شرکت‌های ایدرو که واگذار شده‌اند حال و روز نزاری دارند، در حقیقت حال و روز بسیار بدی دارند. کافی است به مراکز استان‌ها بروید و مورد حال و روز شرکت‌هایی مثل آذر آب، هپکو، ماشین‌سازی و تراکتور‌سازی را بپرسید ببینید الان با چه وضعیتی روزگار می‌گذرانند. خوب همین کارخانه‌ها بعدا غوز بالای غوز وزارتخانه خواهند شد چه کمکی و چه راهکاری برای بازگشت این کارخانه‌ها به روزگار اوج‌شان دارید؟ خصوصی‌سازی که نکردیم. اصلا به قول آقای زنگنه ولنگاری در مورد شرکت‌های ایدرو انجام شده است. بسیاری از این شرکت‌ها را رها کرده‌اند. دیگر مدیریت این شرکت‌ها در اختیار ما نیست که بخواهیم برای آنها کاری کنیم و تصمیمی بگیریم. ابتدای دولت یازدهم بحثی مطرح شد برای بازگشت این شرکت‌ها، بحث جدیدی در مورد بازگشت برخی از این شرکت‌های واگذار شده نیست؟ نه بحثی نیست. به هر حال اگر به میل سازمان باشد اصلا تمایلی به بازگشت این شرکت‌ها وجود ندارد، چرا که این کارخانه‌ها همه دارای زیان‌های انباشته هستند، کارگران بیکار با بدهی‌های معوق دارند. اگر می‌توانستند خودشان را اداره کنند که دیگر به این شرایط نمی‌رسیدند. پس اگر به میل و اراده سازمان باشد، بنایی برای بازگشت این کارخانه‌ها نداریم اما اگر تکلیف سازمانی باشد حتما به ایدرو بازمی‌گردانیم و برای بهبود وضعیت‌شان تصمیم‌گیری می‌کنیم. حدود یک سال و یک ماه است که به ایدرو آمده‌اید؛ از زمانی که شما به ایدرو آمده‌اید به خاطر نگاه و سبقه نفتی که داشتید بخش نفت و البته خودرو جان تازه‌ای گرفته‌اند. زمانی که آقای هدایت سکاندار ایدرو شد به یکباره شاهد رشد بخش‌های‌ های‌تک بودیم و الان خبری از این بخش‌ها نیست کمی هم در مورد حال و هوای سایر بخش‌های ایدرو بگویید. من ضمن احترام به همه گذشتگان ایدرو درباره آنها صحبت نمی‌کنم. من مسوول آینده هستم، به قدری حوزه ایدرو وسیع است که هر رییسی که در راس ایدرو قرار بگیرد می‌تواند بر اساس شناخت و علاقه‌مندی‌اش فعالیت کند. روزی که من آمدم نخستین کاری که کردم برنامه استراتژیک ایدرو را مطالعه کردم و روی چهار محور تمرکز کردم که نخست خودرو بود، دوم صنایع حمل و نقل سوم نفت و گاز و چهارم تربیت مدیر. بقیه بخش‌ها را هم نه اینکه ول کرده باشیم، کمتر به آنها توجه شد که حالا در بخش خودرو به این موفقیت‌ها و عملکرد رسیده‌ایم. در بخش حمل و نقل در صنایع دریایی فعالیت‌هایی کردیم. در صنعت دریایی نخستین کار این بودکه سند توسعه دریایی کشور را تدوین کردیم و توسط ایدرو با نظارت وزارتخانه کار بسیار خوبی شد. صنعت دریایی کشور بسیار پراکنده است و واقعا صاحب واحدی هم ندارد، به همین منظور نخستین کاری که کردیم این بود که بالاخره استفاده‌کننده اولیه را بررسی کردیم. در بخش دریایی استفاده‌کننده‌های دریایی بیشتر یا شرکت کشتیرانی است یا نفتکش یا سازمان بنادر هستند با این شرکت‌ها جلسه گذاشتیم و هماهنگی‌هایی انجام شد. بالاخره ایدرو ایزوایکو را دارد که در کشور بزرگ‌ترین سایت کشتی‌سازی است و اگر قرار باشد شرکت‌های خواهنده کشتی به این شرکت کار ندهند باید چه کار کنیم؟ به همین دلیل بهترین کار مشارکت بود. پس با کشتیرانی و نفتکش مشارکت کردیم و با هم شرکتی مشترک ایجاد کردیم و بعد با کره‌ای‌ها شریک شدیم ؛ یعنی یک مثلث تشکیل دادیم که یک بخش کره‌ای‌ها هستند، یک بخش ایدرو و یک بخش هم کشتیرانی و نفتکش. به نظر من امروز کشتیرانی و نفتکش نمی‌توانند همه سفارش‌های‌شان را به خارجی‌ها بدهند و باید در شرکتی که خودشان سهامدار هستند هم سفارش بدهند. در صنعت ریلی برای دو هزار واگن ٢/٢ میلیارد دلار کار شده و در صنعت هوایی بحث هلیکوپتر‌سازی را داریم که بسیار بحث پیچیده‌ای است امریکایی‌ها روی آن بسیار حساس هستند و زمانبر است. در واقع روی‌ «های‌تک» کاری نکردیم و شاید اگر بخواهم در مورد نقطه ضعفم صحبت کنم باید به صنعت «‌های‌تک» اشاره کنم که کار جدی صورت نگرفت. تنها کار جدی در بحث ‌«های‌تک» «روپ مپ »بود و کارهای دانش‌بنیانی از جمله ممبران است که حمایت خاصی از آن شد. همچنین ٨-٧ شرکت بلاتکیلف صاحب اندیشه بودند که در بروکراسی سازمان گیر کرده بودند، آنها را آزاد کردیم اما به واقع کار جدی نکردیم و ان‌شاءالله اگر عمری بود انجام خواهیم داد. ایدور حالش خوب است و مثل هواپیمایی است که در حال تیک‌آف است. خدا رو شاکر هستیم که می‌شود برای کشور کارهایی در حد مگا پروژه انجام داد. قطعا کارهایی که شروع شده در زمان ما جواب نمی‌دهد، اما در سال‌های آتی جواب خواهد داد. احتمال دارد به سمت‌ های‌تک هم بروید؟ بله، قطعا چون با معاونت فناوری به جمع‌بندی‌های خوبی رسیده‌ایم و قصد نداریم از نو کاری را آغازکنیم. یکی از محورهای‌مان این است که چگونه به شرکت‌های دانش بنیان کمک کنیم وارد بازار شوند. در یک سال گذشته در بخش نفتی ایدرو اتفاقات خوبی افتاده است ممکن است بگویید که چه اتفاق خوش دیگری را در بخش نفت خواهیم داشت؟ به نظر من نفت پیشران توسعه است. ما فرصت‌های فراوانی در نفت داریم. نفت هنوز با همه این فعل و انفعالاتی که انجام شده با همه سختی‌ها و مشکلاتی که کشورهای مصرف‌کننده نفت در حال ایجاد کردن هستند مثل به روز کردن تکنولوژی‌ها، بستن مالیات به روی نفت و… اما با همه اینها حداقل در ۵٠ یا ۶٠ سال آینده همچنان در سبد الگوی انرژی جهان نقش نفت بالاترین است. ما مزیت‌مان کمی متفاوت‌تر است چرا که نفت‌مان نفت ارزان‌تری است. امکان دسترسی به نفت ساده‌تر از رقباست و موقعیت ژئوپولتیک‌مان به ما دیکته می‌کند که در بخش نفت سرمایه‌گذاری کنیم. شاید این اصطلاح خوبی نباشد اما نفت ما خواستگاران زیادی داردو بناست که تصمیم گرفته شود. به نظر من نفت نتوانست در دوران برجام استفاده جدی و مناسبی را ببرد، البته من جاهایی را می‌دانم به دلیل فشارهای سنگین نامتعارفی است که روی مدیران نفتی گذاشته شده است. ما نباید در حق مدیران‌مان جفا کنیم اینها سرمایه‌های ما هستند. اینکه هر روز به نامی مدیران مان را برانیم یک روز با نام مدیر رانت خوار، روزی به نام مدیر نجومی و… اینها توهین است به مدیران کشور به هر حال ممکن است چهار تا مدیر مشکل داشته باشند اما اینکه به همه مدیران توهین کنیم، موجب می‌شود که مدیران تصمیم نمی‌گیرند. مدیران به خارج از کشور رفته‌اند یا مدیران در خفا پنهان شده‌اند و این امر باعث می‌شود کارها به تعویق بیفتد و هزینه‌ها افزایش یابد، اینها اصل مدیریت است. به عنوان یک شهروند و کارشناس نفتی درخواست من این است کاری کنیم که وزارت نفت سریع‌تر تصمیم بگیرد. ​منبع: ایدرو نیوز