نمی‌توانیم از مردم عوارض نگیریم

در عين حال توجه به اين موضوع كه جاده ها همواره بيشترين سهم از ترافيك سفرهاي نوروزي را به خود اختصاص مي دهند موجب شده تا نگاه به توسعه زيرساخت هاي راهي با نگاه ايمني بيشتر در كنار رعايت حقوق شهروندي صورت گيرد. موضوعي كه در اقصي نقاط دنيا مورد توجه قرار گرفته است. چندي است موضوع رعايت حقوق شهروندي در ساخت زيرساخت هاي راهي مورد توجه عباس آخوندي وزير راه و شهرسازي نيز قرار گرفته و وي نيز بارها از رعايت اين حقوق در ساخت جاده ها سخن به ميان آورده است؛ موضوعي كه ظاهرا در ساخت آزادراه حرم تا حرم نيز لحاظ شده است.

در جريان افتتاح اين آزادراه فرصتي كوتاه پيش آمد تا گپ و گفتي با عباس آخوندي وزير راه و شهرسازي در خصوص موضوع حقوق شهروندي داشته باشيم. البته گسترده بودن مباحث حقوق شهروندي و نظارت وي در اين خصوص موجب شد تا وزير راه دولت يازدهم مجددا وعده انجام مصاحبه اي مفصل را به «اعتماد» دهد. آنچه در پي مي آيد حاصل گفت وگويي كوتاه با وي است.

يكي از مواردي كه هر ساله با نزديك شدن به نوروز مورد توجه خاص قرار مي گيرد موضوع افزايش سفرهاي شهري و تامين امنيت شهروندي است، با توجه به اينكه سفرهاي بين شهري (سفرهاي جاده اي) سهم قابل توجهي از سفرها را به خود تخصيص مي دهد براي افزايش ايمني شهروندان چه اقداماتي انجام شده است؟

از ابتداي مسووليتم به عنوان وزير راه و شهرسازي تاكنون اهداف متعددي مورد پيگيري قرار گرفته است كه يكي از مهم ترين آنها توجه به حقوق شهروندان بوده است. در حوزه حمل و نقل بايد شهروندان خود را مسوول بدانند و از طرفي فعاليت ما نيز به گونه اي باشد كه در راستاي حقوق شهروندي عمل كنيم، به خصوص توجه به امنيت. بايد بدانيم كه تامين امنيت در حوزه حمل و نقل با مشاركت اجتماعي محقق مي شود و نمي توان انتظار داشت كه يك نهاد دولتي نظير پليس به تنهايي ايمني جاده ها و راه ها را تامين كند و بايد مردم نيز همراه با مسوولان در راستاي ارتقاي امنيت جاده ها فعاليت كنند.

در برخي اظهارنظرهاي قبلي تان در خصوص ورود بخش خصوصي به حوزه راهسازي صحبت كرده بوديد، با توجه به عدم تمايل سرمايه گذاران براي ورود به اين حوزه، هنوز هم اولويت تان ورود بخش خصوصي به اين حوزه است؟

يكي ديگر از اهدافي كه در وزارت راه و شهرسازي به دنبال پيگيري و تحقق آن بوده و هستم، ورود بخش خصوصي به عرصه راهسازي است. در شرايط اقتصادي كشور و با اين حجم عقب ماندگي در سرمايه گذاري، در حالي كه بودجه كل عمراني كشور تنها ۳۵ هزار ميليارد تومان است، قاعدتا همه اين بودجه صرف امور حمل و نقل و راهسازي نمي شود. به همين منظور براي ايجاد يك شرايط حداقلي نياز به ۱۴۰ هزار ميليارد تومان سرمايه است. با توجه به اينكه ۱۴۰ هزار ميليارد تومان اعتبار فقط در حوزه راه ها مورد نياز است، اگر بخواهيم ساير بخش هاي حمل و نقل را به اين رقم اضافه كنيم، عدد قابل توجهي خواهد شد. بخش اعظمي از جذب سرمايه ما مي تواند سرمايه هاي خارجي باشد كه اميدواريم با نتايج موفقيت آميز مذاكرات ١+٥ اين مهم نيز محقق شده و اعتبارات حوزه هاي گوناگون حمل و نقل در كشور تامين شود.

علاوه بر اين در راستاي توسعه مشاركت بخش خصوصي نياز به بازنگري در رابطه دولت و بازار داريم و بايد به اين باور برسيم كه بخش عمده نياز هاي سرمايه ما در بازار بوده كه براي خودكفايي صنعت حمل و نقل بايد هزينه هاي آن نيز تامين شود. اگر همه مسووليت ها بر دوش دولت باشد نتيجه اي جز شكست نخواهيم ديد، لذا بايد به صورت شفاف و واضح به مردم اين را بگوييم كه اگر يك صنعت حمل و نقل به روز و كامل مي خواهيم بايد بخش خصوصي را وارد عرصه كنيم و اين تصور غلط كه دولت بايد به تنهايي همه مسائل كشور را حل كند، از جامعه حذف شود. زيرا بالا رفتن حجم تعهدات دولت در اين شرايط اقتصادي موجب كند شدن روند توسعه خواهد شد.

در اين وضعيتي كه تشريح كرديد بايد چه اقداماتي در حوزه توسعه زيرساخت هاي حمل و نقل صورت بگيرد تا مسير رشد در اين حوزه متوقف نشود؟

پيش از پاسخ به سوال شما ذكر آماري در رابطه با افزايش تعداد خودرو ها در سال هاي گذشته ضروري است. در سال ۱۳۸۳ ميزان خودروهايي كه در جاده هاي كشور تردد مي كردند ٦/٦ ميليون خودرو بود، در حالي كه اين رقم در سال ۱۳۹۲ به١٦/٥ ميليون خودرو رسيده است. در همين سال ٣/٨ ميليون موتوسيكلت در كشور تردد مي كردند كه در سال ۱۳۹۳ اين عدد به ۱۰ ميليون و ۳۰۰ هزار رسيده است. در نتيجه ظرفيت جاده ها و كيفيت خدمات رساني در آنها اهميت بسزايي پيدا مي كند. همچنين در سال ۱۳۹۱، ۸۷ هزار خودرو در روز در آزادراه تهران- كرج تردد مي كردند كه اين عدد ظرف مدت يك سال به ۱۰۸ هزار خودرو در روز رسيد و اكنون اين عدد بالغ بر ۱۱۴ هزار خودرو در روز است. اگر بخواهم آمار ديگري بدهم بايد بگويم در سال ۱۳۹۱ در آزادراه تهران- قم ۳۰ هزار خودرو تردد مي كردند كه در سال ۱۳۹۳ به ۴۶ هزار و سال ۹۳ به ۵۲ هزار تردد رسيده است.

همچنين در سال ۱۳۹۱ در آزادراه كرج- قزوين ۴۲ هزار و در سال ۱۳۹۳ اين ميزان ۵۳ هزار تردد بوده است. اين آمار ها حاكي از آن است كه جاده هاي ما بلافاصله به حد اشباع نزديك مي شود.

با اين اوصافي كه شما فرموديد پس بهتر است بپرسيم با اين شرايط موجود چه بايد كرد؟

يكي از مهم ترين اقدامات اين است كه ميزان اتكاي مان به جاده ها كاهش پيدا كند. يكي از دلايلي كه ما را به سمت توسعه حمل و نقل ريلي كشانده همين مساله است. درحال حاضر تنها پنج درصد از ترافيك كشور به وسيله حمل و نقل ريلي انجام مي شود.

بنابراين ما نياز به حجم بالايي از سرمايه گذاري در حوزه حمل و نقل ريلي داريم. چرا كه هر چه در جاده ها سرمايه گذاري كنيم با اين ميزان رشد توليد خودرو، اين حجم سرمايه گذاري نمي تواند نيازهاي حمل و نقل را پاسخگو باشد، در نتيجه يكي از اقدامات ما توسعه حمل و نقل ريلي است. در عين حال دومين نكته اي كه بايد مورد بازنگري قرار گيرد، حمل و نقل شهري است.

بايد در اين مسير حمل و نقل عمومي را به قدري جذاب كنيم كه شهروندان تنها براي نيازهاي ثانويه و اضطراري خود به سراغ خودرو شخصي بروند. ارقامي كه در بالا ذكر شد حاكي از آن است كه استفاده از حمل و نقل عمومي در كشور در سطح پاييني قرار دارد.

براي كنترل ترافيك جاده ها در مرحله اول بايد حمل و نقل ريلي را توسعه داده و در مرحله دوم حمل و نقل عمومي را به سطح مطلوب برسانيم و صرفا نمي توان انتظار داشت با توسعه جاده ها مشكل ترافيك رفع شود. توسعه جاده ها در آخرين مرحله كار قرار دارد، با اين حال بايد تمامي اين راهكار ها همراه با هم انجام شود.

به نظر مي رسد شما كمي در رويكردتان به حوزه زيرساخت هاي راهي با وزراي راه پيشين تفاوت ديدگاه داريد. به گونه اي كه در نگاه شما به زيرساخت هاي راهي پيوند هاي ميان مسائل اجتماعي با نگاه مهندسي ديده مي شود خالي از لطف نيست كه كمي بيشتر در خصوص اين نوع نگاه تان توضيح دهيد.

به اعتقاد من، راه يك موجوديت پويا دارد و صرفا ساختن جاده و به اصطلاح سياه كردن يك مسير و تردد خودرو روي اين كف سياه مفهوم جاده را نمي رساند. آزادراه بايد با بهره برداران خود رابطه اي ديناميك برقرار كند. در نتيجه بايد از دو منظر به آزادراه نگاه كرد؛ يكي از منظر بهره بردار و ديگري مديريت راه. از منظر بهره بردار بايد براي استراحت و توقف بهره بردار فضايي در آزادراه ديده شود.

جاده بايد چشم نواز باشد؛ يك جاده زشت، عبوث و با حاشيه اي ناخوشايند بهره بردار را ناراضي خواهد كرد. راه بايد علاوه بر يك آسفالت خوب، دلپذير و دلپسند نيز باشد.

در جاده بايد بنا بر نياز بهره بردار خدمات رفاهي، امدادي و سخت افزاري وجود داشته باشد. راه سيستمي است كه بايد بتواند آرامش لازم را براي بهره بردار ايجاد كند. به طور مثال در جاده هاي قديمي، كاروانسرا ها نظير مجتمع هاي خدماتي رفاهي عمل مي كردند و اين حاكي از آن است كه فرهنگ راهداري از گذشته، بر اساس توجه به بهره بردار بنا گذاشته شده است.

مدرنيزه شدن زندگي موجب شد تا اين بخش از فرهنگ جاده به فراموشي سپرده شود. از سوي ديگر بحث كنترل و مديريت جاده نيز اهميت دارد. زماني كه يك جاده احداث مي شود، بايد بتوانيم مقرراتي براي سرعت تردد و... را در جاده پياده كنيم.

همچنين بايد امكان ارايه خدمات امدادي با فوريت وجود داشته باشد. بايد سرعت رسيدگي به حادثه به حداقل برسد. مديريت راه يك مديريت چند وجهي است و بايد همه نكات جاده در مديريت راه مورد توجه قرار بگيرد. هدف ما در حال حاضر اجراي تمامي استانداردهاي آزادراهي است و صرفا با آماده سازي آسفالت جاده نبايد مورد بهره برداري قرار بگيرد.

بايد مطمئن باشيم كه تمام سيستم هاي كنترل سرعت در جاده تعبيه شده است، حداقل خدمات رفاهي آماده ارايه به بهره برداران است و تمام علايم و تابلوهاي راهنمايي و رانندگي در جاده نصب شده باشد و همچنين كف سازي جاده به صورت مطلوب انجام شده باشد.

شما به تازگي آزادراه حرم تا حرم را افتتاح كرده ايد اين مواردي كه ذكر كرديد تا چه حد در اين آزادراه نمود بيروني يافته است؟

در پروژه حرم تا حرم براي اولين بار موضوع معماري جاده را اجرا كرديم. زيبايي، آسايش جاده، دلپذير بودن جاده در كنار كف هموار براي ما اهميت داشت. هرچند اين جاده كاملا مطلوب نيست ولي با اين حال از مشاوره معماران بزرگ كشور در كنار راهسازان استفاده كرديم. سرمايه گذار را موظف به اجراي طرح هاي زيبايي منظر كرديم تا مطمئن نشديم كه دوربين هاي كنترل سرعت اجرا نشده، اجازه بهره برداري نداديم و ملزم كرديم تا حداقل خدمات جاده اي در اين مسير تعبيه شود.

با اين اوصافي كه شما مي فرماييد در راستاي ارتقاي سطح مشاركت شهروندان با مجموعه مديريت راه هم در احداث و هم در نگهداري چه اقداماتي انجام شده است؟

اولين سوالي كه سياستگذار بايد پاسخ دهد و مردم بپذيرند اين است كه سطح خدمات را در جاده ها كاهش دهيم و هيچ حق دسترسي را از مردم دريافت نكنيم يا اينكه خدمات را افزايش بدهيم و حق دسترسي دريافت كنيم؟ كل بودجه وزارت راه در حوزه راه سازي چهار هزار ميليارد تومان است، براي داشتن جاده هايي با كيفيت و ميزان ارايه خدمات حداقلي نياز به ۱۴۰ هزار ميليارد تومان اعتبار است كه اين دو رقم اصلا باهم همخواني ندارد، اگر اين روند ادامه پيدا كند و بياييم شعار هاي مردم پسند دهيم و بگوييم پولي دريافت نمي كنيم، اين باعث ايجاد نگاهي بدبينانه خواهد شد. دولت در ازاي ارايه خدمات رايگان به دنبال افزايش هزينه هاي ديگر است.

از آنجايي كه ما يك نظام مردمسالار هستيم و اگر اين ايده پذيرفته شود كه نياز به توسعه سرمايه گذار داريم و در همه حوزه بايد توسعه اتفاق افتاد و بهره بردار موظف به پرداخت هزينه آن است، شاهد بروز نارضايتي از پرداخت عوارض نخواهيم بود. زماني كه حق دسترسي را با خدمات متناسب كنيم، در آن صورت هزينه ها نيز متناسب شده و در نتيجه ايمني، سلامتي، آرامش و رفاه ارزش بيشتري پيدا مي كند و در واقع به ازاي هزينه هايي كه پرداخت و خدماتي كه دريافت مي كنند، نسبت به استفاده درست از جاده ها اقدام مي كنند.

توسعه جاده ها بايد در دستور كار قرار گيرد و بايد از دو هزار كيلومتر آزادراه موجود به ۱۰ هزار كيلومتر برسيم و در نتيجه نياز به اعتبارات بيشتري در اين حوزه داريم و دريافت عوارض يكي از اين راه هاي دسترسي به سرمايه هاي لازم در توسعه آزادراه هاي كشور است. هرچند نبايد اين عوارض به صورت خاص و پراكنده دريافت شود چرا كه پرداخت مكرر خرد عوارضي هم بهره بردار را ناراضي كرده و هم درآمدي كه كسب مي شود، امكان انجام امور كار شناسي وجود ندارد.

در اين راستا مي توان با ايجاد صندوقي به عنوان حلقه واسط ميان سرمايه گذاران و بهره برداران، سيستمي يكپارچه ايجاد كرد، اين صندوق مي تواند براي سرمايه گذار اعتماد لازم را ايجاد كرده و بازگشت سرمايه را تا حدي سرعت ببخشد.

از طرفي نيز عوارض دريافتي در جاده هاي كشور نرخي بين ۹۶ تا ۱۱۲۶ ريال دارد كه بايد به عدد پايه برسيم تا بتوانيم هزينه را متناسب با آنچه از سوي بهره برداران پرداخت مي شود، مديريت كنيم.

برش

توسعه جاده ها بايد در دستور كار قرار گيرد و بايد از دو هزار كيلومتر آزادراه موجود به ۱۰هزار كيلومتر برسيم و در نتيجه نياز به اعتبارات بيشتري در اين حوزه داريم و دريافت عوارض يكي از اين راه هاي دسترسي به سرمايه هاي لازم در توسعه آزادراه هاي كشور است. هرچند نبايد اين عوارض به صورت خاص و پراكنده دريافت شود چرا كه پرداخت مكرر خرد عوارضي، هم بهره بردار را ناراضي كرده و هم درآمدي كه كسب مي شود، امكان انجام امور كار شناسي وجود ندارد

اعتماد