تحقق اثربخشی و عدالت در تدابیر مدیریتی

مدیر عامل شرکت کنترل ترافیک شهرداری تهران خبر داد:در اکثر کلانشهرهاي دنيا که از پيشرفتهاي عمدة صنعتي و بازرگاني برخودارند، منطقة تجاري مرکزي (CBD) در نواحي مرکزي شهر که نوعاٌ از قدمت بيشتر و سابقة رونق فعاليتهاي تجاري برخوردار بوده و عمدة مراکز دولتي و محلي در آنجا تمرکز يافته اند، شکل مي گيرد،

به دليل بافت ويژة اين مناطق که مشتمل بر ساختمانهاي متعدد، تراکم جمعيت و برخورداري از مسير هاي شرياني اصلي و محلي است، جذب فزايندة تقاضاي سفر جهت انجام فعاليتهاي تجاري و اداري باعث ايجاد ترافيک سنگين در شبکة معابر و به تبع آن آلودگي زيست محيطي و حتي در قدم بعدي لطمه به فعاليتهاي اقتصادي و تجاري به دليل دشواري دسترسي به اين مناطق مي شود، محدود بودن ظرفيت پذيرش شبکة معابر محلي در منطقة (CBD) و نيز محدوديت فضاهاي پارک (حاشيه اي و غير حاشيه اي) به وخامت وضع ترافيک در اين مناطق دامن مي زند.

ضمن آنکه به دليل خاصيت جذب سفر اين منطقه و ارتباط تنگاتنگ آن به شبکة بزرگراهي پيرامون شهر و ساير مناطق شهر در اضلاع شمالي، جنوبي، شرقي و غربي، ترافيک سنگين اين مناطق آثار انعکاسي فراواني بر ترافيک کل شبکة معابر بر جاي خواهد گذارد. به موارد فوق معضل آلودگي زيست محيطي مناطق مرکزي شهر و تسري آن به کل شهر و حتي حومه ها را هم بايد افزود.

اما راهکار چيست؟ بلافاصله اولين راه حلهايي که به ذهن هر فرد اعم از متخصص يا غير متخصص، مسئول يا شهروند عادي، خرد و کلان خطور مي کند، «توسعه حمل و نقل عمومي»، «کاهش استفاده از خودروي شخصي»، «از دور خارج کردن خودروهاي فرسوده» و از اين دست راهکارها است که به واقع نيز صحيح و منطقي هم هستند

اما وقتي به اجراي اين راه حلها مي رسيم، بايد بتوانيم پاسخ چند پرسش مهم و کليدي را هم بدهيم: هدف يا اهداف چيستند؟ کدام هدف مهمتر از بقيه است؟ از کجا شروع کنيم؟ يا به عبارتي کدام راه حل در اولويت است؟، چگونه اجرا کنيم؟ و . . .

پاسخگويي به اين پرسشهاي بسيار ساده، به واقع چندان هم ساده نيست! هنگاميکه در برنامة کلان حمل و نقل و ترافيک شهري، ايجاد يک نظام حمل و نقل روان، ايمن، مطمئن، در دسترس و پاک به عنوان چشم انداز شهر ترسيم مي شود، تحقق همه اين اهداف که در کنار هم باعث تحقق کيفيت بالاي زندگي شهري مي گردد، دشوار و نيازمند تدابير ويژه است. در کلانشهرهاي مدرن دنيا راهبرد مديريت تقاضاي سفر از طريق پي گيري همزمان دو راهکار يعني توسعة حمل و نقل عمومي در دسترس، راحت، ايمن و پاک و محدود ساختن استفاده از خودروي شخصي به ويژه در محدوده هاي مرکزي شهر و ممنوعيت استفاده از خودروهاي آلاينده در کل شهر تحقق مي يابد.

تعريف محدوده يا محدوده هاي کنترل شدة تردد خودروهاي شخصي از ديرباز به عنوان يک روش محدود سازي تردد خودروهاي شخصي در مزکز شهر مطرح بوده اند و بسياري از کلانشهرهاي دنيا از جمله نيويرک، توکيو، لندن، پاريس، سنگاپور و استکهلم از سالها قبل اين تدبير را به طور جدي پياده سازي و دنبال نموده اند، جالب آنکه شهر تهران هم يکي از شهرهاي با سابقه در تعريف محدودة طرح ترافيک در دنيا است که از حدود 32 سال قبل به اشکال مختلف اين محدوده را تعريف و اجرا نموده است.

اما فلسفه اي که وراي تعريف اين محدوده ها است، چيست؟ همانطور که گفته شد، کاهش استفاده از خودروي شخصي به دو هدف کمک به روان سازي ترافيک و باز شدن مسير براي حرکت ناوگان حمل و نقل عمومي و دوم کمک به بهود کيفيت شرايط آب و هوا در مناطق مرکزي شهر، اما همزمان بايد تضمين نمود که دسترسي شهروندان به مناطق مرکزي شهر به ويژه براي مراجعه هاي موردي سلب نخواهد شد. حل اين جمع اضداد فقط از طريق طراحي يک نظام کنترلي قوي و اثربخش و وسواس در اجراي تمام عيار آن ممکن مي گردد.

يکي از مفاهيم بنيادين در ايجاد محدوديت تردد در مرکز شهر استفاده از مکانيسم وضع عوارض تردد در محدوده طرح ترافيک است، به اين معنا که از طريق تعيين عوارض قابل پرداخت براي استفاده از منطقة محدودة طرح، تلاش مي شود تا شهروندان را به تحليل هزينه / منفعت استفاده از خودروي شخصي سوق داد و از اين طريق بخشي از سفرهاي با خودروي شخصي يا به کلي حذف شوند و يا به مدهاي حمل و نقل عمومي انتقال پيدا کنند، و در عين حال براي شهرونداني که بالاجبار نيازمند به ورود به محدوده طرح با استفاده از خودروي شخصي هستند امکان مراجعه موردي فراهم شود. شاخص ترين مدل مديريت تقاضا با استفاده از مکانيسم اخذ عوارض مدل اخذ عوارض بر اساس ميزان استفاده (Congestion Charging) است. اين مدل دقيقاٌ ريشه در مفهوم تخصيص يک امکان محدود به تقاضاي نا محدود در علم اقتصاد دارد،

مدل Congestion Charging محدود سازي استفاده از خودروي شخصي و همزمان ايجاد دسترسي براي مراجعه کنندگان موردي به محدوده را مهيا مي سازد، قدم بعدي در اين مدل آن است که حداقل شرايطي براي متقاضيان ورود به محدودة طرح از طريق پرداخت عوارض تعريف شود، مثلاٌ تعريف مجموعه اي از استانداردهاي مورد انتظار فني و زيست محيطي براي خودروهاي متقاضي ورود به محدوده؛ اين مهم کمک مي کند تا ضمن کاهش توأم با تضمين دسترسي خودروهاي شخصي به محدودة طرح ترافيک دغدغة بهبود شرايط زيست محيطي منطقه مرکزي شهر نيز برآورده شود.

وقتي تک تک عناصر فوق الذکر را کنار هم قرار مي دهيم مي بينيم که نيازمند يک نظام جامع نظارت و کنترل بر محدودة طرح ترافيک هستيم که همزمان قادر به کنترل و اعمال قانون در خصوص خودروهاي غير مجاز باشد يا به عبارتي « اثربخشي» محدوديت تضمين گردد و در عين حال امکان دسترسي «عادلانه»، «مجاز» شهروندان به محدوده را فراهم آورد.

در شهر تهران از سال 89، حرکت به سمت تحقق نظام Congestion Charging در دو مرحله آغاز شد، مرحلة اول با هدف تحکيم محدودة طرح ترافيک و ايجاد يک نظام کنترل همه جانبه و دقيق بر ورود و تردد خودروهاي به داخل محدودة طرح ترافيک بود. آمارهاي گذشته نشان مي داد که علي رغم حضور ميداني افسران پليس راهنمايي و رانندگي در مبادي ورود به طرح ترافيک و تلاش همه جانبة آنها براي جلوگيري و اعمال قانون در خصوص خودروهاي غير مجاز، به دليل تعدد مبادي ورود به محدودة طرح ترافيک و دشواري کنترل دستي، روزانه عملاٌ چيزي در حدود 2 برابر خودروهاي داراي آرم طرح ترافيک به صورت غير مجاز وارد طرح مي شدند و تنها درصد بسيار اندکي از آنها شناسايي و جريمه مي شدند که اين مسئله به مرور باعث کمرنگ شدن مفهوم «محدوديت» ورود به طرح ترافيک شده بود.

راهکار استفاده شده، تجهيز 105 معبر ورودي طرح ترافيک به دوربين هاي داراي قابليت قرائت خودکار پلاک خودرو (ANPR) که به نظام کنترلي امکان مي دهد تمامي خودروهاي ورودي به محدوده طرح را شناسايي نمايند و در مورد آن دسته از خودروهايي که فاقد مجوز هستند و پلاک آنها در بانک اطلاعاتي خودروهاي مجاز ثبت نشده است، اعمال قانون صورت پذيرد.

اين شيوة کنترلي به سرعت جواب داد، به طوريکه تعداد متخلفان ورود به محدودة طرح ترافيک از 160 هزار خودرو در روز پيش از پياده سازي سيستم جديد، به حدود 40 هزار خودرو در پاييز سال 1390 رسيد.

در آن مقطع مي شد به راحتي ادعا کرد که تحکيم «اثربخشي» محدوديت اتفاق افتاده است، ليکن فن آوري نوين به کار رفته در اين سيستم يک وظيفة مهم ديگر را نيز بر عهده داشت و آن تضمين «دسترسي عادلانه» و «مجاز» شهروندان به محدودة طرح ترافيک بود.

از گذشته به دليل روش کنترل دستي محدودة طرح ترافيک،مديريت شهري ناچار بود تا براي سهولت اعمال کنترل بر ترددهاي مجاز و غير مجاز، مجوزهاي ورود به محدودة طرح ترافيک را به صورت سالانه صادر نمايد، علي رغم تلاشهايي که براي ايجاد دسترسي موردي شهروندان به محدودة طرح ترافيک در دهة 1370 صورت پذيرفت به دليل دستي بودن مکانيسم کنترل محدوده و مکانيسم اعطاي مجوزها، با وجود استقبال بسيار خوب شهروندان توان ارائة اين سرويس به صورت بلند مدت فراهم نشد و اين به آن معنا بود که تعداد محدودي از شهروندان قادر به تهيه مجوزهايي با اعتبار يکسال براي ورود به محدودة طرح ترافيک هستند و ساير شهروندان هيچگاه امکان ورود مجاز با خودروي شخصي خود را پيدا نمي کردند.

بر همين اساس در قالب لايحة «الزام شهرداري تهران به مديريت هوشمند محدوده طرح ترافيک» شوراي اسلامي شهر تهران با هدف ايجاد امکان دسترسي عادلانة شهرونداني که به صورت موردي نيازمند ورود به محدوده طرح هستند، 10 درصد از کل سهمية سالانه يعني 10 هزار مجوز را به مجوزهاي روزانه و هفتگي اختصاص داد و اين ايده از ابتدا در ذهن مديريت شهري و نمايندگان شوراي شهر وجود داشت که حرکت مي بايست به سمت افزايش گام به گام سهم مجوزهاي روزانه و هفتگي باشد.

با وجود ايجاد اين سرويس جديد از اواسط سال 89 ، بررسي ها نشان داد که متقاضيان تهيه مجوزهاي روزانه و هفتگي که به صورت online از طريق پورتال شهرداري تهران در اختيار شهروندان قرار مي گرفت چندان قابل ملاحظه نيست، از طرفي بررسي بر روي آمار متخلفان ثبت شده در سيستم کنترل هوشمند محدودة طرح ترافيک در 5 ماه اول سال 1390 نشان داد که نزديک به 95 درصد از متخلفان ثبت شده در سيستم، کمتر از 3 بار در طول اين مدت وارد محدوده طرح شده اند، اين به آن معنا است بخش اعظم متخلفان را کساني تشکيل مي دادند که به صورت موردي نيازمند ورود به محدوده بوده و به اصطلاح خلافکار حرفه اي نيستند.

جمع بندي آمار و اطلاعات فوق نشان داد که شايد علت عدم استقبال شهروندان از مجوزهاي کوتاه مدت روزانه و هفتگي، عدم اطلاع رساني کافي و دشواري دسترسي به اين مجوزها از طريق اينترنت بوده است. بر اين اساس در قالب يک طرح ابتکاري امکان تهية مجوزهاي روزانه از طريق خريد کارت پرداخت عوارض روزانه ورود به محدودة طرح ترافيک و ارسال اطلاعات پلاک خودرو با استفاده از سرويس پيامک از اواخر پاييز سال 90 راه اندازي شد.

ايجاد اين سرويس جديد که اولاً دسترسي به امکان پرداخت عوارض را تسهيل مي نمود و ثانياً به کسانيکه به صورت ناگهاني نياز به ورود به محدوده طرح را داشتند امکان تردد در همان روز را اعطا مي کرد باعث شد تا اندک اندک تعداد متقاضيان افزايش يافته و از کمتر از 50 متقاضي در روز در آذر ماه 90 به حدود 6500 متقاضي در روز افزايش يافت. جالب آنکه اين سرويس جديد تا حدودي باعث رونق گرفتن روش پرداخت online عوارض نيز شده است.

اما اثرگذاري ترافيکي اين روش جديد آن بود که از زمان ايجاد سرويس به مرور به افزايش تعداد استفاده کنندگان از آن، تعداد متخلفين ورود به محدودة طرح ترافيک رو به کاهش گذارد تا جايي که در تير ماه سال 91 متوسط تعداد ورودي هاي غير مجاز به محدوده به حدود 14 هزار مورد کاهش يافته است.

با توجه به روند رو به افزايش استقبال شهروندان از اين نوع مجوزها، اکنون قدم بعدي حرکت به سمت کاهش هر چه بيشتر مجوزهاي سالانه و جايگزيني آنها با مجوزهاي کوتاه مدت روزانه و هفتگي است،

با توجه به آنکه اعطاي مجوزهاي روزانه و هفتگي بر اساس اولويت ثبت پلاک در سيستم قبل از به اتمام رسيدن 10 هزار مجوز روزانه مي باشد، شهرونداني که برنامه ريزي مناسب تري براي فعاليتهاي روزانه خود دارند طبيعتاً آسانتر امکان تهيه مجوز خواهند داشت. ضمن آنکه مبنا قرار گرفتن پلاک خودرو براي اعطاي مجوز به مديريت شهري کمک خواهد کرد تا علاوه بر اولويت در ثبت نام، پارامترهاي ديگري چون برخورداري از معاينة فني خودرو و ساير استانداردهاي فني و زيست محيطي نيز در اعطاي مجوز به شهروندان لحاظ گردد.

اما مسير ديگر در راستاي تحقق مدل کامل اخذ عوارض بر مبناي ميزان استفاده از محدودة طرح ترافيک (Congestion Charging) آن است که بتوانيم عوارض دريافتي از هر خودرو را دقيقاً با ميزان استفاده از محدودة طرح ترافيک متناسب سازيم، براي اين مهم بايد بتوان مدت زمان حضور هر خودرو را در محدودة طرح ترافيک محاسبه کرد که نيازمند آن است تا علاوه بر زمان ورود، در زمان خروج نيز خودروها تشخيص داده شده و پلاکشان ثبت شود. پروژة تجهيز خروجي هاي محدودة طرح ترافيک به سيستم هوشمند که در سال 1391 اجرا و تکميل خواهد شد علاوه بر تحقق اين هدف امکان نظارت دقيق تر و اعمال قانون بر ترددهاي غير مجاز از خروجي هاي محدوده را نيز فراهم خواهد آورد.